Le REM doit aller de l’avant
La publication du rapport du Bureau d’audiences publiques
sur l’environnement (BAPE) la semaine dernière a donné lieu à un concert de
critiques envers le projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la
Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Si certaines de ces critiques
sont légitimes, nous estimons que ce projet, le plus important depuis le métro
de Montréal, est nécessaire pour transformer la mobilité et lutter contre les
changements climatiques dans la métropole.
Le statu quo en matière de transport est devenu
invivable dans la région de Montréal, où le coût annuel de la congestion est
estimé à 1,85 milliard. Il s’ajoute en moyenne 80 000 véhicules par année
au Québec, dont une majorité circule dans la région métropolitaine. Le ménage
moyen consacre désormais plus de 20 % de son revenu disponible au
transport. Depuis 1990, les émissions du secteur des transports ont crû de
31 %. Elles représentent aujourd’hui 43 % des émissions du Québec. Ce
cul-de-sac a été encouragé par le développement tous azimuts du réseau
autoroutier qui a alimenté l’étalement urbain.
Pendant ce temps, Montréal fait peu de progrès en
transports collectifs.
La dernière station de métro sur l’île de Montréal
a été inaugurée il y a 30 ans.
Le service rapide par bus (SRB) de Pie-IX est
attendu depuis 15 ans, et le prolongement de la ligne bleue vers Anjou se fait
attendre depuis des lustres. Pendant ce temps, Toronto, New York, Vancouver
prennent des virages décisifs vers les transports collectifs.
Le REM est le début d’un tel virage. Avec 67
kilomètres de ligne de train électrique en site propre, 24 stations et une
fréquence minimale d’un passage aux 12 minutes, 18 heures par jour, le REM est
un transport collectif de haut niveau. Qui plus est, la confirmation de
l’inclusion des stations McGill et Édouard-Montpetit dès la première phase du
projet transforme en pratique le REM en une nouvelle ligne de métro au cœur de
la ville. Avec ces fondements, le REM est en mesure de concurrencer
l’automobile comme moyen de déplacement le plus fiable. Selon les estimations
prudentes de la CDPQ, le REM diminuera les émissions de GES de 35 000
tonnes par année. Dans un premier temps, 10 % des usagers seront des
automobilistes qui auront abandonné leur voiture.
Consolidation urbaine
À plus long terme, les réductions d’émissions de
GES seront plus importantes puisque le REM entraînera une consolidation urbaine
aux abords de son parcours, et que l’efficacité du système attirera de nouveaux
résidants. Certains ont vu dans ce développement immobilier potentiel une forme
d’étalement urbain, alors qu’il s’agit de l’inverse puisqu’on parle ici de
densification sur l’île de Montréal et dans sa première couronne.
Beaucoup d’éléments restent à préciser autour du
projet : son montage financier, l’intégration des réseaux et des
tarifs avec les sociétés de transport collectif, des protections accrues pour
les milieux naturels et les terres agricoles en bordure des stations du REM.
Québec et Montréal doivent également envoyer un signal clair que la réalisation
du REM ne stoppera pas d’autres projets de transport collectif dans la région
montréalaise.
Le REM est nécessaire, mais insuffisant à lui seul.
Les critiques formulées à l’encontre du REM
seraient largement applicables au métro de Montréal s’il était proposé
aujourd’hui. Pourtant, personne ne penserait remettre en question ce fleuron du
réseau de transport collectif. Le REM est le projet le plus emballant en 50
ans. Certaines des critiques exposées dans le rapport du BAPE méritent qu’on
s’y attarde pour renforcer le projet et son accessibilité. Une occasion comme
celle-ci ne se présentera pas deux fois. Nous devons la saisir.
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Le REM doit aller de l’avant
La publication du rapport du Bureau d’audiences publiques
sur l’environnement (BAPE) la semaine dernière a donné lieu à un concert de
critiques envers le projet de Réseau électrique métropolitain (REM) de la
Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Si certaines de ces critiques
sont légitimes, nous estimons que ce projet, le plus important depuis le métro
de Montréal, est nécessaire pour transformer la mobilité et lutter contre les
changements climatiques dans la métropole.
Le statu quo en matière de transport est devenu
invivable dans la région de Montréal, où le coût annuel de la congestion est
estimé à 1,85 milliard. Il s’ajoute en moyenne 80 000 véhicules par année
au Québec, dont une majorité circule dans la région métropolitaine. Le ménage
moyen consacre désormais plus de 20 % de son revenu disponible au
transport. Depuis 1990, les émissions du secteur des transports ont crû de
31 %. Elles représentent aujourd’hui 43 % des émissions du Québec. Ce
cul-de-sac a été encouragé par le développement tous azimuts du réseau
autoroutier qui a alimenté l’étalement urbain.
Pendant ce temps, Montréal fait peu de progrès en
transports collectifs.
La dernière station de métro sur l’île de Montréal
a été inaugurée il y a 30 ans.
Le service rapide par bus (SRB) de Pie-IX est
attendu depuis 15 ans, et le prolongement de la ligne bleue vers Anjou se fait
attendre depuis des lustres. Pendant ce temps, Toronto, New York, Vancouver
prennent des virages décisifs vers les transports collectifs.
Le REM est le début d’un tel virage. Avec 67
kilomètres de ligne de train électrique en site propre, 24 stations et une
fréquence minimale d’un passage aux 12 minutes, 18 heures par jour, le REM est
un transport collectif de haut niveau. Qui plus est, la confirmation de
l’inclusion des stations McGill et Édouard-Montpetit dès la première phase du
projet transforme en pratique le REM en une nouvelle ligne de métro au cœur de
la ville. Avec ces fondements, le REM est en mesure de concurrencer
l’automobile comme moyen de déplacement le plus fiable. Selon les estimations
prudentes de la CDPQ, le REM diminuera les émissions de GES de 35 000
tonnes par année. Dans un premier temps, 10 % des usagers seront des
automobilistes qui auront abandonné leur voiture.
Consolidation urbaine
À plus long terme, les réductions d’émissions de
GES seront plus importantes puisque le REM entraînera une consolidation urbaine
aux abords de son parcours, et que l’efficacité du système attirera de nouveaux
résidants. Certains ont vu dans ce développement immobilier potentiel une forme
d’étalement urbain, alors qu’il s’agit de l’inverse puisqu’on parle ici de
densification sur l’île de Montréal et dans sa première couronne.
Beaucoup d’éléments restent à préciser autour du
projet : son montage financier, l’intégration des réseaux et des
tarifs avec les sociétés de transport collectif, des protections accrues pour
les milieux naturels et les terres agricoles en bordure des stations du REM.
Québec et Montréal doivent également envoyer un signal clair que la réalisation
du REM ne stoppera pas d’autres projets de transport collectif dans la région
montréalaise.
Le REM est nécessaire, mais insuffisant à lui seul.
Les critiques formulées à l’encontre du REM
seraient largement applicables au métro de Montréal s’il était proposé
aujourd’hui. Pourtant, personne ne penserait remettre en question ce fleuron du
réseau de transport collectif. Le REM est le projet le plus emballant en 50
ans. Certaines des critiques exposées dans le rapport du BAPE méritent qu’on
s’y attarde pour renforcer le projet et son accessibilité. Une occasion comme
celle-ci ne se présentera pas deux fois. Nous devons la saisir.
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