Train de la Caisse: une facture salée pour les villes
Selon un document obtenu par La Presse, il apparaît évident que la venue du Réseau électrique métropolitaine (REM) entraînera une facture additionnelle, probablement répartie entre les municipalités, le gouvernement du Québec et les usagers.
Photo fournie par CDPQ Infra
Les villes de la région de Montréal doivent prévoir une facture d'environ 300 millions au cours des prochaines années pour éponger la hausse prévue des coûts du réseau de transport et la venue du Réseau électrique métropolitain (REM).
Tôt ou tard, la facture devait venir. Or, les municipalités ont récemment appris ce que leur coûtera le futur train de la Caisse de dépôt, en plus des nouvelles dépenses prévues avec le réseau actuel. Les chiffres laissent songeur.
D'abord, les dépenses pour le réseau actuel bondiront au cours des prochaines années, selon un document confidentiel. Ces nouvelles dépenses s'expliquent par l'arrivée de voitures de métro AZUR et du plafonnement des recettes des usagers, entre autres.
Ainsi, d'ici trois ans, le déficit du transport collectif à la charge des municipalités grimpera d'environ 160 millions par année, en tenant compte de certains projets d'entretien et de maintien des actifs. Cette charge additionnelle d'ici 2020, en hausse de 27%, est calculée AVANT l'impact du train de la Caisse.
En incluant le projet de la Caisse, la charge bondirait d'une autre somme de 100 à 200 millions pour les municipalités, pour une facture globale d'environ 300 millions. Tout pris en compte, les simulations signifieraient donc une hausse de plus de 50 % de la part municipale au transport collectif en quelques années.
L'information est tirée d'un document confidentiel du Comité de transition du réseau, qui m'a été transmis. Deux autres sources sûres en ont corroboré l'authenticité. Le document, daté du 14 décembre, a été présenté à certaines villes, aux sociétés de transport et au ministère des Finances du Québec.
Les scénarios ne sont pas définitifs. Tout est en discussion. Toutefois, il apparaît évident que la venue du Réseau électrique métropolitaine (REM) entraînera une facture additionnelle, probablement répartie entre les municipalités, le gouvernement du Québec et les usagers. Cette facture tomberait sous le sens, puisqu'aucun réseau de transport collectif n'est rentable sans participation publique.
Une des pages du document confidentiel contient d'ailleurs l'estimation que fait la Caisse de dépôt de la contribution des municipalités. Plus précisément, l'estimation vise la contribution nette de la future Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), organisme qui sera financé par les municipalités, notamment. L'ARTM est l'organisme qui remplacera l'Agence métropolitaine de transport (AMT).
Ainsi, l'ARTM paierait 99 millions pour le REM en 2022 et 159 millions en 2026. Ces chiffres, repris dans le document, ont été présentés par la Caisse au comité de transition le 6 décembre. La Caisse calcule la contribution nette de l'ARTM en estimant qu'elle versera l'équivalent de 42 cents par passager-kilomètre (1).
Pour calculer la contribution publique globale prévue par la Caisse, il faut ajouter les subventions additionnelles du gouvernement du Québec pour la hausse de l'achalandage, de 20 millions en 2022 et 37 millions en 2026. Tout compte fait, la facture oscillerait donc entre 119 et 186 millions pour les municipalités et le gouvernement, selon la Caisse.
Le comité de transition se base sur cette projection pour estimer que le REM aura un impact de 100 à 200 millions sur les municipalités de la région de Montréal.
Les usagers seraient eux aussi mis à contribution. En moyenne, la tarification par passager-kilomètre pourrait être de 26 cents en 2022, suggère la Caisse.
Or, il s'agirait d'une augmentation de 20 à 33 % par rapport à ce que paieraient les usagers en 2022 selon les tarifs actuels majorés de l'inflation (19,6 cents à 21,5 cents).
Cet écart se traduit par une hausse de plus de 50 millions pour les usagers en 2022, dont environ la moitié en raison de la hausse de l'achalandage. La hausse qui n'est pas liée à l'achalandage ne sera pas nécessairement refilée également à l'ensemble des usagers (voir autre texte). Entre autres, les voyageurs provenant de l'aéroport paieront passablement plus.
Quoi qu'il en soit, certains éléments se préciseront au cours des prochaines semaines, puisque le conseil d'administration de l'ARTM doit adopter sa politique de financement en février. De plus, les chiffres doivent être connus du ministère des Finances du Québec avant son budget du mois de mars, puisque le budget doit contenir des projections de revenus et dépenses sur cinq ans, soit jusqu'en 2022.
HAUSSE DES DROITS D'IMMATRICULATION
Pour combler le financement, le gouvernement envisage de majorer sa contribution, selon nos informations. Pour la portion du manque à gagner annuel (160 millions) prévu avant le REM, certaines sources de financement ont déjà été annoncées.
Une taxe additionnelle sur les droits d'immatriculation rapportera 48 millions et des droits d'immatriculation particuliers sur les fortes cylindrées ajouteront 30 millions au financement. Par ailleurs, le gouvernement songe à majorer son programme d'aide aux immobilisations des sociétés de transport (Québec finance souvent de 50 à 75 % des nouveaux autobus et autres infrastructures).
Toutefois, précise le document, « le projet de REM a un impact majeur au-delà des sommes récupérées ». Cet impact soulève des inquiétudes parmi les administrateurs municipaux. Ils craignent de devoir mettre sur la glace les nombreux autres projets liés au transport collectif déjà prévus.
1- Un passager-kilomètre est une unité qui tient compte de l'achalandage et de la distance parcourue. Un passager qui fait 4 kilomètres équivaut à 4 passagers-kilomètre.
D'abord, les dépenses pour le réseau actuel bondiront au cours des prochaines années, selon un document confidentiel. Ces nouvelles dépenses s'expliquent par l'arrivée de voitures de métro AZUR et du plafonnement des recettes des usagers, entre autres.
Ainsi, d'ici trois ans, le déficit du transport collectif à la charge des municipalités grimpera d'environ 160 millions par année, en tenant compte de certains projets d'entretien et de maintien des actifs. Cette charge additionnelle d'ici 2020, en hausse de 27%, est calculée AVANT l'impact du train de la Caisse.
Les scénarios ne sont pas définitifs. Tout est en discussion. Toutefois, il apparaît évident que la venue du Réseau électrique métropolitaine (REM) entraînera une facture additionnelle, probablement répartie entre les municipalités, le gouvernement du Québec et les usagers. Cette facture tomberait sous le sens, puisqu'aucun réseau de transport collectif n'est rentable sans participation publique.
Une des pages du document confidentiel contient d'ailleurs l'estimation que fait la Caisse de dépôt de la contribution des municipalités. Plus précisément, l'estimation vise la contribution nette de la future Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), organisme qui sera financé par les municipalités, notamment. L'ARTM est l'organisme qui remplacera l'Agence métropolitaine de transport (AMT).
Ainsi, l'ARTM paierait 99 millions pour le REM en 2022 et 159 millions en 2026. Ces chiffres, repris dans le document, ont été présentés par la Caisse au comité de transition le 6 décembre. La Caisse calcule la contribution nette de l'ARTM en estimant qu'elle versera l'équivalent de 42 cents par passager-kilomètre (1).
Pour calculer la contribution publique globale prévue par la Caisse, il faut ajouter les subventions additionnelles du gouvernement du Québec pour la hausse de l'achalandage, de 20 millions en 2022 et 37 millions en 2026. Tout compte fait, la facture oscillerait donc entre 119 et 186 millions pour les municipalités et le gouvernement, selon la Caisse.
Le comité de transition se base sur cette projection pour estimer que le REM aura un impact de 100 à 200 millions sur les municipalités de la région de Montréal.
Les usagers seraient eux aussi mis à contribution. En moyenne, la tarification par passager-kilomètre pourrait être de 26 cents en 2022, suggère la Caisse.
Or, il s'agirait d'une augmentation de 20 à 33 % par rapport à ce que paieraient les usagers en 2022 selon les tarifs actuels majorés de l'inflation (19,6 cents à 21,5 cents).
Cet écart se traduit par une hausse de plus de 50 millions pour les usagers en 2022, dont environ la moitié en raison de la hausse de l'achalandage. La hausse qui n'est pas liée à l'achalandage ne sera pas nécessairement refilée également à l'ensemble des usagers (voir autre texte). Entre autres, les voyageurs provenant de l'aéroport paieront passablement plus.
Quoi qu'il en soit, certains éléments se préciseront au cours des prochaines semaines, puisque le conseil d'administration de l'ARTM doit adopter sa politique de financement en février. De plus, les chiffres doivent être connus du ministère des Finances du Québec avant son budget du mois de mars, puisque le budget doit contenir des projections de revenus et dépenses sur cinq ans, soit jusqu'en 2022.
HAUSSE DES DROITS D'IMMATRICULATION
Pour combler le financement, le gouvernement envisage de majorer sa contribution, selon nos informations. Pour la portion du manque à gagner annuel (160 millions) prévu avant le REM, certaines sources de financement ont déjà été annoncées.
Une taxe additionnelle sur les droits d'immatriculation rapportera 48 millions et des droits d'immatriculation particuliers sur les fortes cylindrées ajouteront 30 millions au financement. Par ailleurs, le gouvernement songe à majorer son programme d'aide aux immobilisations des sociétés de transport (Québec finance souvent de 50 à 75 % des nouveaux autobus et autres infrastructures).
Toutefois, précise le document, « le projet de REM a un impact majeur au-delà des sommes récupérées ». Cet impact soulève des inquiétudes parmi les administrateurs municipaux. Ils craignent de devoir mettre sur la glace les nombreux autres projets liés au transport collectif déjà prévus.
1- Un passager-kilomètre est une unité qui tient compte de l'achalandage et de la distance parcourue. Un passager qui fait 4 kilomètres équivaut à 4 passagers-kilomètre.
Jusqu'à 130 millions, dit la Caisse
En réaction, la Caisse de dépôt a publié une note en fin de journée hier pour expliquer les projections financières du REM.
Selon cette note, le réseau de transport collectif coûtera entre 30 et 130 millions de plus en 2022 avec l'inclusion du REM. Cette hausse ferait passer le budget d'exploitation projeté du réseau en 2022 de 2,9 milliards de dollars sans le REM à entre 2,94 et 3,03 milliards avec le REM.
La Caisse soutient que cette augmentation de 2 à 4 % s'explique par la hausse de l'achalandage. Elle tient compte « des économies engendrées par le remplacement des lignes Deux-Montagnes, du service d'autobus en voie réservée sur le pont Champlain et des services de navette vers l'aéroport Montréal-Trudeau ».
Elle juge que cette hausse est faible compte tenu de l'accroissement de l'achalandage et de l'amélioration de l'offre de transport collectif. Selon la Caisse, la facture du REM oscillera entre 69 et 72 cents par passager-kilomètre, soit légèrement plus que les 66 cents de coûts d'exploitation prévus en 2022 avec le réseau actuel.
Compte tenu des courts délais, il ne m'a pas été possible de bien analyser les projections de la Caisse. À première vue, le coût d'exploitation de 66 cents en 2022 m'apparaît très élevé.
Certes, les coûts du réseau augmenteront fortement, même sans le REM. Toutefois, selon les données que j'ai utilisées dans ma chronique du 12 décembre, le coût d'exploitation actuel du réseau oscille entre 35 et 39 cents par passager-kilomètre, ce qui signifierait une hausse de 78 % d'ici 2022.
Quoi qu'il en soit, la transparence des estimations de la Caisse est très bienvenue et permettra d'avoir un meilleur portrait de la situation.
DES TARIFS VARIABLES
Le document suggère quatre scénarios de refonte tarifaire, impliquant entre une et trois zones. Les usagers pourraient être facturés selon la distance parcourue, mais également selon la période de la journée (pointe/hors pointe) et la valeur perçue du service.
Concernant la valeur, une source donne comme exemple que le REM pourrait coûter 1 $ de plus que le tarif courant. Il est aussi envisagé que l'autobus coûte moins cher et qu'il y aurait donc un interfinancement entre les modes de transport. Impossible de savoir comment s'appliqueraient ces écarts sur une carte mensuelle.
LE COMITÉ EXIGE UN PLAFOND
Le comité de transition veut s'assurer qu'au-delà d'un certain niveau d'achalandage, les coûts additionnels du REM ne seront pas refilés aux municipalités.
« On est confiant qu'on va arriver à un terrain d'entente avec la Caisse, mais qui prend le risque si l'achalandage dépasse les prévisions ? », s'interroge le président du comité, Paul Côté.
Hier, en fin de journée, la Caisse a publié une note qui révèle des éléments de négociation à ce sujet. La Caisse suggère que la facture du REM par passager-kilomètre diminue de 20 % si l'achalandage dépasse de 15 % les prévisions
Selon cette note, le réseau de transport collectif coûtera entre 30 et 130 millions de plus en 2022 avec l'inclusion du REM. Cette hausse ferait passer le budget d'exploitation projeté du réseau en 2022 de 2,9 milliards de dollars sans le REM à entre 2,94 et 3,03 milliards avec le REM.
La Caisse soutient que cette augmentation de 2 à 4 % s'explique par la hausse de l'achalandage. Elle tient compte « des économies engendrées par le remplacement des lignes Deux-Montagnes, du service d'autobus en voie réservée sur le pont Champlain et des services de navette vers l'aéroport Montréal-Trudeau ».
Elle juge que cette hausse est faible compte tenu de l'accroissement de l'achalandage et de l'amélioration de l'offre de transport collectif. Selon la Caisse, la facture du REM oscillera entre 69 et 72 cents par passager-kilomètre, soit légèrement plus que les 66 cents de coûts d'exploitation prévus en 2022 avec le réseau actuel.
Compte tenu des courts délais, il ne m'a pas été possible de bien analyser les projections de la Caisse. À première vue, le coût d'exploitation de 66 cents en 2022 m'apparaît très élevé.
Certes, les coûts du réseau augmenteront fortement, même sans le REM. Toutefois, selon les données que j'ai utilisées dans ma chronique du 12 décembre, le coût d'exploitation actuel du réseau oscille entre 35 et 39 cents par passager-kilomètre, ce qui signifierait une hausse de 78 % d'ici 2022.
Quoi qu'il en soit, la transparence des estimations de la Caisse est très bienvenue et permettra d'avoir un meilleur portrait de la situation.
DES TARIFS VARIABLES
Le document suggère quatre scénarios de refonte tarifaire, impliquant entre une et trois zones. Les usagers pourraient être facturés selon la distance parcourue, mais également selon la période de la journée (pointe/hors pointe) et la valeur perçue du service.
Concernant la valeur, une source donne comme exemple que le REM pourrait coûter 1 $ de plus que le tarif courant. Il est aussi envisagé que l'autobus coûte moins cher et qu'il y aurait donc un interfinancement entre les modes de transport. Impossible de savoir comment s'appliqueraient ces écarts sur une carte mensuelle.
LE COMITÉ EXIGE UN PLAFOND
Le comité de transition veut s'assurer qu'au-delà d'un certain niveau d'achalandage, les coûts additionnels du REM ne seront pas refilés aux municipalités.
« On est confiant qu'on va arriver à un terrain d'entente avec la Caisse, mais qui prend le risque si l'achalandage dépasse les prévisions ? », s'interroge le président du comité, Paul Côté.
Hier, en fin de journée, la Caisse a publié une note qui révèle des éléments de négociation à ce sujet. La Caisse suggère que la facture du REM par passager-kilomètre diminue de 20 % si l'achalandage dépasse de 15 % les prévisions
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