Bombardier c. COMAC. UNE PORTE DE SORTIE AVEC UNE FUSION AVEC EMBRAER?
16 mai 2017 http://www.embraer.com/en-US/ConhecaEmbraer/Pages/Home.aspx
Un avenir sombre se dessine pour Bombardier
par Jean-Marc Pelletier
Depuis quelques années, Bombardier, fleuron de l'économie québécoise, présente un avenir incertain et l'entreprise connaît de sérieuses difficultés financières. Et pourtant, que de réalisations importantes cette entreprise, issue d'un modeste fabricant de motoneiges, a su développer au fil du temps.
Mais les problèmes de Bombardier viennent peut-être du fait de décisions d'affaires visant des bénéfices, dans l'immédiat, mais dont les conséquences long terme ont été ignorées.
Par exemple, les co-entreprises, établies en Chine avec des partenaires pour la fabrication de matériel ferroviaire, ont été à l'origine d'un transfert de technologies, de savoir-faire et de produits qui ont grandement servi à l'édification du réseau de trains à grande vitesse en Chine, le réseau le plus important de trains grandes vitesses qui existe à l'heure actuelle. Et, de la venue en force de compétiteurs chinois en mesure de rivaliser avec Bombardier sur le marché mondial du matériel ferroviaire, aujourd'hui, au nom de gains immédiats issus de partenariats avec des constructeurs de matériel ferroviaire chinois.
Examinons donc les deux divisions d'importance du "holding" Bombardier pour établir leur viabilité financière dans les années à venir.
La division ferroviaire
Tout d'abord, un peu d'histoire...
Avant sa venue dans le transport ferroviaire, Bombardier se concentrait sur des véhicules récréatifs, dont le célèbre Ski Doo bien connu de tous. Et, dans ce secteur, jouissait d'une importante part de marché mondiale. Or, Bombardier rêvait de croissance et de diversification dans d'autres secteurs industriels, notamment la fabrication de matériel ferroviaire.
C'est ainsi que, dès 1975, Bombardier acquiert la société de matériel ferroviaire Montreal Locomotive Works puis, par la suite, la société ontarienne Urban Transportation Development Corporation. C'est par ces deux acquisitions que Bombardier fait son entrée dans la fabrication du matériel ferroviaire.
Par la suite, elle acquiert nombre d'autres entreprises en Europe, au Mexique,... , devenant en 2001 la plus importante entreprise de fabrication de matériel ferroviaire au monde.
Or, en 1960, le maire Jean Drapeau est ébloui par le métro de Paris roulant sur pneumatiques et fait adopter par le conseil municipal, en 1961, le projet de construire un métro à Montréal, un projet dont le design et le matériel est fortement inspiré par la technologie française développée par Alstom pour le métro parisien. Fabriqué par la firme Canadian Vickers, les rames MR-63 sont livrées en 1966 lors de l'inauguration du métro de Montréal.
Puis, Bombardier fait son entrée dans le matériel spécifique pour les réseaux souterrains par la fabrication de 423 voitures destinées au prolongement du métro de Montréal, soit les rames MR-73, livrées en 1976 pour l'ouverture des Jeux olympiques de Montréal.
Puis, plus récemment, elle s'associe à la firme française Alstom pour la fabrication des nouvelles rames du métro de Montréal, soit 468 voitures dénommées rames MPM-10.
La concurrence s'organise...
Mais voilà, dans la fabrication du matériel ferroviaire conventionnel, du matériel ferroviaire pour trains à grande vitesse et celui destiné aux réseaux souterrains, Bombardier a toujours fait face à des concurrents très sérieux:
Alstom fabricant du TGV français et du métro parisien
Siemens fabricant de trains grande vitesse allemands et de wagons de métro
Kawasaki et Mitsubishi, fabricants du train à grande vitesse japonais Shinkansen
Hyundai Rotem fabricant du train à grande vitesse coréen Korail
China National Railway (CNR) et China South Locomotive & Rolling Stock (CSR) fabricants de trains à grande vitesse chinois
Cela étant, voilà qu'en 2015, le gouvernement chinois fusionnait les deux entreprises CNR et CSR pour créer une méga-entreprise dans le transport ferroviaire et le matériel pour réseaux souterrains, soit la nouvelle entreprise China Railway Rolling Stock (CRRC) devenant un géant mondial avec des capacités techniques, logistiques et financières autrement plus importantes que tous les autres fabricants de matériel ferroviaire.
Une fusion avec un autre constructeur, seule option de survie pour Bombardier?
Bombardier n'a pas vraiment le choix que de s'allier à un "grand frère". Pourquoi? Simplement parce que Bombardier n'est plus en mesure de concurrencer dans le secteur du transport ferroviaire. A preuve:
- dans un appel d'offre en 2016 pour des wagons pour le métro de Boston, CNR a obtenu le contrat en présentant une soumission de 50 % inférieure à celle de Bombardier
- dans un appel d'offre en 2016 pour les wagons du métro de Chicago, CSR a obtenu le contrat en présentant une soumission de 1,3 G$ US
pour la fourniture de 846 voitures, une escompte de 80 M$ US par rapport au prix proposé par Bombardier
- en mars 2017, l'entreprise chinoise CRRC a à nouveau obtenu le contrat pour la fourniture de 45 wagons pour la ville de Philadelphie, pour un montant total de 137 M$ US, inférieur de 20 % à la proposition de Bombardier et de 26 % inférieur à la proposition du coréen Hyundai Rotem
- en mai 2017, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) a octroyé le contrat pour un nouveau train de banlieue à CRRC pour un montant total inférieur de 30 % à la proposition de Bombardier
A l'évidence, Bombardier n'est plus en mesure de "faire face à la concurrence" et doit donc impérativement s'allier avec un autre constructeur de matériel ferroviaire d'importance. En ce moment-ci, des discussions ont été entreprises pour une fusion avec la firme allemande Siemens ou avec la française Alstom.
Alors, les questions qui se posent sont les suivantes:
- qu'adviendra-t-il des actions à votes multiples détenues par la famille Beaudoin, dans le "holding" Bombardier, en cas de fusion de sa division ferroviaire avec une firme étrangère?
- qu'adviendra-t-il de la participation de la Caisse de dépôt et placements du Québec (CDPQ), dans le "holding" Bombardier, en cas de fusion de sa division ferroviaire avec une firme étrangère?
- qu'adviendra-t-il de la participation du gouvernement fédéral suite à l'injection de fonds dans le "holding" Bombardier, injection censée renflouer l'entreprise pour ses pertes et dépassements de coûts dans le développement de la C-Series de sa division aéronautique?
- qu'adviendra-t-il de l'usine d'assemblage de Bombardier située à La Pocatière, alors que Bombardier gère d'autres usines aux Etats-Unis, que Siemens opère également des usines à Pittsburgh et à
Sacramento et que toute fusion implique une rationalisation au niveau des usines d'assemblage et de montage?
Dans tous les cas, l'avenir de la division ferroviaire de Bombarder s'annonce incertain et aura des conséquences importantes pour ses sites manufacturiers situés au Québec et au Canada et les emplois qui y sont rattachés.
La division aéronautique
En ce qui concerne la division aéronautique de Bombardier, nul besoin de faire une démonstration en profondeur sur les problèmes vécus avec le développement de la C-Series, les retards dans sa mise en service, les dépassements de coûts,... et le gouffre financier que cela aura occasionné au "holding" Bombardier.
A cet effet, le gouvernement du Québec a injecté 1 G$ US dans une filiale de la division aéronautique "Société en commandite Avions C Series" dont les actifs consistent dans les avions de la série CS100 et ceux de la série CS300.
Or, dans ce segment de marché, Bombardier fait également face à des compétiteurs sérieux et déterminés, notamment
- la brésilienne Embraer
- l'américaine Boeing
- l'européenne Airbus
Mais, voilà qu'à cette compétition vient s'ajouter un nouveau venu ayant des moyens financiers autrement plus importants que Bombardier, soit l'entreprise chinoise Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) qui vient tout juste de lancer les essais de son premier appareil C919 destiné à concurrencer Airbus avec son modèle A320, Boeing avec son modèle 737 et, également,
Bombardier avec son modèle de la série CS300 ainsi qu'un éventuel modèle CS500 de plus grande capacité.
Graphique: courtoisie Wikipedia (avec modifications pour le modèle C919)
A l'évidence et selon les experts, le C919 sera plus lourd, moins performant et moins économique à opérer que les modèles proposés par Embraer, Boeing, Airbus et Bombardier mais nul doute que, d'ici 10-20 années, avec les moyens financiers dont elle dispose, l'entreprise chinoise COMAC sera en mesure de livrer des appareils tout aussi performants et moins dispendieux que ceux de Bombardier dont les capacités financières sont nettement plus limitées.
Alors se pose la question suivante:
- tenant compte de l'arrivée d'un nouveau compétiteur chinois qui jouira des mêmes appuis financiers du gouvernement chinois que la firme de matériel ferroviaire CRRC, quel avenir se dessine-t-il pour la division aéronautique de Bombardier, à moyen terme?
Une fusion avec un autre constructeur, seule option de survie pour Bombardier?
Bombardier n'aura pas vraiment le choix que de s'allier à un "partenaire" si elle souhaite que sa division aéronautique survive. Pourquoi? Simplement parce que Bombardier ne sera plus en mesure de concurrencer, dans le secteur du transport aéronautique, avec des géants aux moyens financiers et technologiques impressionnants tel Boeing, Airbus ou encore la chinoise Comac.
Ainsi, la direction de Bombardier a déjà pris acte de la situation et a proposé à Airbus, dans une offre des plus intéressante, de s'associer à son projet de la Série C, offre toutefois déclinée par Airbus récemment.
Ne lui reste plus qu'à réussir une fusion avec la brésilienne Embraer laquelle aura à faire face aux mêmes réalités de concurrence que Bombardier compte tenu de la venue en force d'une entreprise chinoise, de premier plan, active dans un segment de marché dont elles sont toutes deux dépendantes pour leur avenir et leur survie.
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