RADIO-CANADA N'ÉVOQUE PAS PAR OMISSION OU POUR N'AVOIR PAS LU LES CONCLUSIONS DES COMMISSAIRES DU BAPE, LA QUESTION PRIMORDIALE DU RENDEMENT QUE CHERCHE A OBTENIR LA CAISSE.

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Les critiques du REM pourraient-elles faire dérailler le projet?

Une analyse de Gérald Fillion

Il y a longtemps qu'on dit qu'on ne peut pas dissocier l'environnement et l'économie, qu'il faut aborder les projets avec l'objectif de viser le développement durable. Voilà. Nous y sommes. Il est temps qu'on arrive à ce type de rapport, complet, large et fouillé.

Il est étonnant, en retour, de constater que les acteurs publics, comme le maire de Montréal et le premier ministre du Québec, laissent entendre que le BAPE n’a pas le mandat d’aborder des questions liées à l’achalandage, au cadre financier ou encore au modèle de gouvernance privilégié par la Caisse de dépôt et placement dans le cas du Réseau électrique métropolitain.

La question de l’achalandage est cruciale, puisqu’elle touche précisément l'enjeu de l’utilisation et de la pertinence du transport en commun comme solution sociale, économique et écologique. Le BAPE se demande si l’abandon de certains parcours d’autobus express, l’imposition de « correspondances pénalisantes » pour des usagers, le confort moins grand dans le train du REM comparativement au train de banlieue et les choix de certains tracés ne vont pas, au final, réduire l’attractivité du REM. C'est crucial.

Sur le cadre financier, la Caisse n’a pas donné au BAPE un accès à ses chiffres. Nous comprenons que beaucoup de fils demeurent à attacher avec les municipalités, avec la future Autorité régionale de transport métropolitain. Mais, puisque l’utilisation dépendra aussi du tarif, ne serait-il pas approprié d’en savoir plus? La Caisse, qui aura pleine autorité sur ses tarifs, se contente de dire qu’ils seront comparables à ce qui se pratique dans le réseau actuel. Le BAPE relève que les objectifs de rentabilité pour l’offre d’un service public seront plus grands à la Caisse que ce qu’exige une entité gouvernementale.

Or, la qualité du service, son efficacité et les tarifs vont jouer sur l’achalandage. Il me semble intelligent que le BAPE s’interroge sur ces questions dans une perspective de développement durable.

Il ne faut pas perdre de vue l'objectif

Une fois qu’on a dit tout ça, le directeur général pour le Québec et l'Atlantique de la Fondation David Suzuki, Karel Mayrand, nous invite à ramener le débat au bon endroit. Il faut améliorer ce projet, mais certainement pas l’abandonner. Et, aujourd’hui, une sorte d’opposition s’est formée dans l’opinion publique contre ce projet. Le rapport du BAPE, très critique et sans doute de façon bien involontaire, alimente cette opposition.

« Au Québec, il y a 80 000 véhicules qui s'ajoutent à chaque année, a dit Karel Mayrand à RDI économie mardi soir. Et on est pris dans la région de Montréal avec la majorité de ces véhicules, avec la congestion partout. Et arrive le projet de transport collectif peut-être le plus ambitieux depuis la création du métro. Évidemment, ce projet est perfectible, doit être amélioré, il y a des questions légitimes qui sont posées. »

Mais, Karel Mayrand craint que la mobilisation ait un effet démobilisateur et destructeur sur le projet. « Vous connaissez l'histoire des projets de transport collectif dans la région de Montréal. Repartir à zéro, souvent, ça veut dire : rien avoir! Et, pendant ce temps-là, continuer de construire des autoroutes qui vont ajouter encore des véhicules. Je trouve qu'en ce moment, on devrait se mobilier contre les projets de parachèvement des autoroutes et non contre un projet de transport collectif qui pourrait transformer la mobilité dans la région. »

Karel Mayrand touche un point majeur. S’il y a de sérieuses questions à se poser sur le projet de CDPQ Infra, il ne faut pas noyer l’enfant pour autant. Ce genre de projet a pour objectif de nous éloigner de l’utilisation des énergies fossiles et des très contre-productifs bouchons de circulation.

 

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