lundi 20 mars 2017

LE FONDS MONDIAL DU PATRIMOINE FERROVIERE, EST CONTRE LE TRAIN ÉLECTRIQUE DE LA CAISSE DE DÉPÔT

Bonjour Justin,
ce message s'adresse à tous ceux qui ont cru jusqu'à tout récemment, que le projet de train électrique SLR ou REM du Gouvernement du Québec et de la CDPQ-Infra Inc., était très intéressant!
Étant donné le contexte actuel où le Gouvernement du Québec et de la CDPQ-Infra Inc., misent sur des modifications qui seront impossibles à apporter au tunnel du mont Royal (Stations Édouard-Montpetit et McGill), dans le but d'éviter le gaspillage de fonds publics destiné à la publicité du train électrique REM, que le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire considère comme étant complètement irréaliste, un terme définitif se doit d'être rapidement appliqué
Et pourquoi?



1-Dans le cas particulier du point de correspondance avec la station de métro McGill, il est important de rappeler que le tunnel du mont Royal a été creusé dans l'axe de l'Avenue McGill College et que la ligne # 1 du métro de Montréal, la ligne verte a été aménagée sous l'axe du Boulevard de Maisonneuve!
Qu'à l'intersection du Boulevard de Maisonneuve ouest et de l'Avenue McGill College située en plein centre-ville de Montréal, c'est la ligne verte du métro de Montréal qui passe directement sous le tunnel du mont Royal et non l'inverse!
Dans les faits, c'est la voûte du métro de Montréal qui supporte à elle seule tout le poids du tunnel du mont Royal, incluant les vibrations des trains de banlieue de l'AMT qui passent par là, sans oublier la charge provenant de la parroie de béton qui sépare les deux voies ferrées.
En tout, trois parroies de béton et deux voies ferrées exercent simultanément et à cinq endroits précis, une énorme pression à la base du tunnel du mont Royal. Dont l'effort se répercute directement sur la voute de la ligne # 1 du métro de Montréal, qui a été aménagée juste en dessous.
Ajouter une ou deux voies ferrées au tunnel du mont Royal, ou bien y aménager une station de correspondance à cet endroit en particulier, aura pour effet de doubler la portée et la charge technique que devra supporter la voûte de la ligne verte du métro de Montréal!
Sans oublier que la Gare-Centrale de Montréal et le point de correspondance projeté avec la station de métro McGill, seront physiquement beaucoup trop proche l'une de l'autre. À peine la longueur d'un train de dix voitures seulement, où le temps de parcours entre ces deux points sera un handicap à cause de la faible vitesse d'exploitation.
2-La présence de fibre optique attachée contre les deux parroies du tunnel, a pour effet d'empêcher toute forme de gros travaux d'excavation. Ces fibres optiques ont été installées après les travaux de modernisation de la ligne de Deux-Montagnes, au milieu des années 90.
La seule station de correspondance qui peut être aménagée dans le tunnel du mont Royal, est la station Édouard-Montpetit et ce, à condition explicite qu'il y ait un tunnel parallèle à double voie ferrée jusqu'à Outrement afin d'évacuer les débris d'excavation. Ce que le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire a prévu dans le cadre du développement du TGF Montréal-Québec de Via sur la rive-nord du Saint-Laurent.
Mais étant donné que le REM ne prévoit aucune voie supplémentaire dans le tunnel du mont Royal et parce qu'aucun ouvrage parallèle n'est prévu par la CDPQ-Infra Inc., il sera techniquement impossible d'évacuer les résidus d'excavation. D'y aménager deux stations de correspondance dans le tunnel du mont Royal et d'y entreprendre des travaux majeurs pour y introduire le nouveau système de transport en tièrement automatisé.
Parce que le Gouvernement du Québec et la CDPQ-Infra Inc., n'ont pas compris au départ qu'ils ne pourront modifier tel que souhaité le tunnel du mont Royal et qu'ils devront oublier complètement l'idée d'ajouter la ligne de Deux-Montagnes au projet de REM, ils se sont tous deux engagés dans un projet démesuré et complètement irréaliste.
Au prix où le Gouvernement du Québec et la CDPQ-Infra Inc., ont payés les chargés du projet, ce dérappage monumental en termes de développement durable est un discrédit sans précédent, tant pour le Québec que pour le Canada, c'est une situation complètement inadmissible.
3-La majorité de la clientèle de la rive-sud proviendra en particulier de Brossard. Une fois rendue au centre-ville de Montréal, elle utilisera le métro! Par conséquent, il est complètement aberrant et farfelu d'obliger cette clientèle à passer inutilement par la Gare-Centrale de Montréal.
Par contre, il y a une excellente alternative économique au REM, le développement durable du TRAM urbain léger que propose Option transport durable. Dont l'itinéraire va relier la station de métro Longueil à Brossard, passer sur le nouveau pont Champlain et s,engager dans l'axe de la rue Peel. Ce parcours aura le net avantage de procurerer aux 5.5 millions de nouveaux usagers, la correspondance directe et stratégique aux stations de métro Bonaventure et Peel.
Et ce, en plus de garantir un trajet aletrnatif aux usagers afin de se rendre au centre-ville, le métro ou le TRAM.
4-Le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire a évalué que les plateformes de gare de la ligne de Deux-Montagnes et le système de signalisation n'ont pas encore atteint leur durée de vie utile et qu'ils seront encore bons pour les quarante prochaines années, au moins!
Alors pourquoi défaire inutilement tout ça, tandis que d'autres résidents de la CMM n'ont pas encore le métro, le TRAM urbain léger ou le train de banlieue pour se rendre à l'ouvrage?
5-Dernièrement, les québécois ont financés à grand frais l'acquisition d'un parc de 160 voitures à niveaux multiples et un parc de 20 locomotives bi-modes, des équipements expressément conçus pour le tunnel du mont Royal, que les contribuables n'ont pas encore fini de payer!
6-Il y a manque de transparence de la part du Gouvernement du Québec et de la CDPQ-infra Inc., qui ont tous deux omis de révéler publiquement la valeur des actifs que les contribuables québécois n'ont pas encore fini de payer et qui devront être radiés.
7-Le développement du TGF Québec-Windsor de Via Rail Canada aura pour effet d'utiliser à pleine capacité la Gare-Centrale de Montréal, à un point tel où il ne restera aucune voie ferrée ou plateforme de disponible pour le REM du Gouvernement du Québec et de la CDPQ-Infra Inc., à cet endroit.
Dans ces circonstances, il est complètement inutile et ridicule de gaspiller les fonds publics pour aménager le REM à la Gare-Centrale, sachant que dans tout au plus cinq ans, celui-ci sera exproprié et devra se trouver un autre terminus au centre-ville de Montréal.
De plus, Justin, je profite de cette occasion pour te reventiler au grand complet et d'une autre manière beaucoup plus responsable, les 5.5 milliards de dollars que prévoyait dépenser le Gouvernement du Québec et la CDPQ-Infra Inc., dans le REM. Dont les items se présentent comme suit:
00MONTANT0000000NOUVEAUX USAGERS000DESCRIPTION
1.50 milliard de dollars, 05.5 millions par an, Train de l'Ouest avec antenne secondaire jusqu'à Côteau-du-Lac;
1.20 milliard de dollars, 05.5 millions par an, TRAM urbain léger, métro Longueuil, Brossard, centre-ville de Montréal, tel
0.00 milliard de dollars, 00.0 millions par an, que proposé par Option transport durable;
1.20 milliard de dollars, 08.3 millions par an, Redressement de la ligne de Deux-Montagnes avec trains à deux étages, tel
0.00 milliard de dollars, 00.0 millions par an, que proposé par le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire;
0.40 milliard de dollars, 00.4 millions par an, l'Écotrain de Montmagny et de Portneuf, incluant la consolidation et la
0.00 milliard de dollars,0 0.0 millions par an, rationalisation d'une partie du réseau ferroviaire de la région de Québec, la
0.00 milliard de dollars,0 0.0 millions par an, restauration du Tracel du Cap-Rouge, la Navette commémorative du 150e
0.00 milliard de dollars0, 0.0 millions par an, anniversaire de la Confédération canadienne et du 100e anniversaire de
0.00 milliard de dollars, 00.0 millions par an, l'entrée en service du Pont de Québec, deux site de fouilles archéologiques;
0.40 milliard de dollars, 00.0 millions par an, Restauration et mise en valeur du Pont de Québec;
0.30 milliard de dollars, 00.0 millions par an, Aide indispensable au chemin de fer d'intérêt local (CFIL);
0.23 milliard de dollars, 01.9 millions par an, Prolongation du train de Candiac jusqu'à Iberville et peut être Farnham;
0.15 milliard de dollars, 00.1 millions par an, Redressement indispensable du chemin de fer de la Gaspésie;
0.12 milliard de dollars, 00.0 millions par an, Aménagement de la voie de contournement de la CM&QR à Lac-Mégantic.
5.5 milliards de dollars, 021.7 millions de nouveaux usagers par an!0
Soit, une meilleure redistribution de la richesse colective en région et un total de 21.7 millions de nouveaux usagers par année.
Deux performances économiques exceptionnelles qui seront obtenues par l'utilisation de voitures de train de banlieue à grande capacité d'accueil sur la ligne de Deux-Montagnes et par l'introduction du TRAM urbain léger à Montréal et sur la rive-sud.
Le trajet du TRAM urbain léger proposé par Option transport durable, consiste à combler les déplacements est-ouest sur la rive-sud, en relier la station de métro Longueil au terminus de Brossard, pour ensuite emprunter le nouveau Pont Champlain et la rue Peel au centre-ville de Montréal. Ce tracé procurera aux nouveaux usagers la correspondance directe et stratégique aux stations de métro Bonaventure et Peel.
Un exploit que ne peut générer le faramineux projet de SLR de la CDPQ-Infra Inc., en raison principalement des équipements à faible capacité d'accueil de type Skytrain. Dont le projet mitigé n'offre aucun déplacement est-ouest sur la rive-sud, entre la station de métro Longueil et le terminus de Brossard.
Mais au bout du compte, même si le Gouvernement du Québec et la CDPQ-Infra Inc., parvenaient à démontrer noir sur blanc que le REM génèrera plus de 21.7 millions de nouveaux usagers par année, parce que ça fait 38 années que la direction de Via Rail Canada espère développer le corridor Québec-Windsor, l'appui du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire ira inconditionnellement au TGF Québec-Windsor de Via Rail Canada, incluant l'accès direct et stratégique à la subdivision Deux-Montagnes de l'AMT, au tunnel du mont Royal et à la Gare-Centrale de Montréal.
Quant à la Gare-Centrale de Montréal, elle a été érigée par le Gouvernement du Canada. Ce bâtiment exceptionnel est un lieu historique où sont gravées dans les deux langues officielles les paroles de l'hymne national du Canada, il est un symbole unique en son genre de l'Unité canadienne. En principe, son actif devrait être récupéré par Via Rail Canada et ce, afin de défendre plus que jamais et avec fermeté, les véritables vertus du fédéralisme canadien.
Sur les trois grands projets de transport en commun que le Gouvernement du Québec souhaite développer avec le financement d'Ottawa, le train électrique SLR de la CDPQ-Infra Inc., le prolongement du métro à Anjou et le Rapibus de la Communauté métropolitaine de Québec, le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire par la présente appuie uniquement le prolongement du métro à Anjou et le Rapibus inter-rives de la CMQ.
8Mais en aucun cas le REM de la CDPQ-Infra Inc.8
Pourquoi?
Parce que la Gare-Centrale de Montréal et son réseau ferroviaire au nord de la ville vers Deux-Montagnes, Laval et Saint-Jérôme, forment un tout indissociable et indispensable au développement du transport des personnes par chemin de fer, du rail voyageur urbain et du TGF Montréal-Québec de Via Rail Canada sur la rive-nord du Saint-Laurent.
Le projet de REM du Gouvernement du Québec et de la CDPQ-Infra Inc., c'est carément du gaspillage de fonds publics en vue de dilapider les investissements récents effectués par les contribuables québécois et antérieurs du Gouvernement du Canada, qui ont conduits au développement hautement structurant du réseau ferroviaire montréalais.
Tant qu'à laisser le Gouvernement du Québec gaspiller allègrement les fonds publics à coup de centaines de millions de dollars comme il s'apprête à le faire avec le REM en se réfugiant sous des critères de rendement et de profits, parce que les trains de banlieue de la région de Montréal accusent un sérieux déficit comparé au réseau de Toronto et parce que l'aide au chemin de fer d'intérêt local n'est pas la véritable priorité du Gouvernement du Québec, parce que de nombreux dossiers non rentables risquent de demeurer perpétuellement irrésolus, le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire est d'avis que la société Via Rail Canada devrait récupérer tout ces mandats afin de développer dans l'intérêt supérieur de la Nation le rail voyageur en région ainsi qu'en milieu urbain à Montréal et Québec.
Incluant le mandat de Patrimoine Canada pour la restauration d'ouvrages de génie civil de valeur culturelle et historique, le Pont de Québec et le Tracel du Cap-Rouge, la Navette commémorative du 150e anniversaire de la Confédération canadienne et du 100e aniversaire de l'entrée en service du Pont de Québec du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire.
Mais pour espérer lancer la Navette commémorative du 150e anniversaire de la Confédération canadienne et du 100e anniversaire de l'entée en service du Pont de Québec à temps pour la fin août 2017, pour donner le temps au CN d'exécuter les travaux requis au redressement de la voie ferrée, il te faudra Justin, faire preuve de beaucoup de diligence et faire approuver sans tarder les crédits nécessaires au plus tard le vendredi 25 novembre 2016!
Dans l'immédiat, le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire suggère que la société Via Rail Canada soit chargée de la surveillance des fonds requis pour la location du matériel roulant de train de banlieue et pour l'exécution des travaux de redressement de la voie ferrée et ce, à temps pour le vendredi 11 août 2017.
De gros travaux indispensables à la Navette commémorative du 150e anniversaire de la Confédération canadienne et du 100e anniversaire de l'entrée en service du Pont de Québec.
Dont le budget global est de 10 millions de dollars. Soit, 2.5% seulement du budget total nécessaire à la restauration et à la mise en valeur du Pont de Québec, fait à l'ordre du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire et expédié au plus tard le vendredi 2 décembre 2016, au 3120 Avenue de la Paix, Québec (Québec) Canada  G1X 1B5.
Sans quoi, il ne pourra y avoir de navette commémorative à temps pour la fin août 2017.
Selon les directives explicites du plan d'immobilisation qui seront émises par le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire seulement. Dont l'objectif est d'effectuer 76 000 transports en six jours seulement. Dans ce projet, il est convenu que le FMPF est l'unique maître d'oeuvre du projet et personne d'autre.
De plus, le FMPF est disposé à confier à Via Rail Canada le soin du protocole et des invitations officielles pour le premier train de dignitaires, prévu le mercredi 30 août 2017 en avant-midi. Dont l'équipement dans ce cas là, sera le sien par exception. De prérence, un train de huit voitures d'acier inoxydable avec embarquement à la gare Sainte-Foy de Via.
La navette commémorative du 150e anniversaire de la Confédération canadienne et du 100e anniversaire de l'entrée en service du Pont de Québec est un évènement rassembleur, ce projet sera une excellente opportunité pour le Gouvernement du Canada, d'édifier la prospérité économique du pays ainsi que la grandeur de la Nation à l'échelle internationale.
Le numéro pour me joindre est le (581) 305-7304.
Dans l'intérêt supérieur du développement durable du rail voyageur au Canada et de la grandeur de notre Nation à l'échelle internationale, je te prie d'agréer, Justin, l'idéologie du gouvernement central fort prêchée par le très honorable Pierre-Elliott Trudeau où le Gouvernement du Canada dicte aux provinces les devoirs en matière de développement durable, joint à la dignité du Chef d'État qui nous inspire et à l'expression de mes sentiments les meilleurs.


Denis Allard, président Fonds mondial du patrimoine ferroviaireCase postale 46052Lévis (Québec)Canada G6V 8S3

1 commentaire:

  1. Je recommanderai à tous ceux qui recherchent un prêt commercial à Le_Meridian, ils m'ont aidé avec un prêt de quatre millions de dollars pour démarrer mon entreprise de courtepointe et c'était rapide.Lors de l'obtention d'un prêt, il était surprenant de voir à quel point ils étaient faciles à travailler. Ils peuvent financer jusqu'à (cinq cent millions de dollars) dans n'importe quelle région du monde tant qu'un retour sur investissement de 1,9% peut être garanti sur les projets. Le processus a été rapide et sécurisé. Ce fut définitivement une expérience positive. Évitez les arnaqueurs ici et contactez Le_Meridian Funding Service sur. lfdsloans@lemeridianfds.com / lfdsloans@outlook.com. WhatsApp ... + 19893943740. si vous cherchez un prêt commercial.

    RépondreSupprimer