Bonjour Justin,
ce message s'adresse à tous ceux qui ont cru jusqu'à tout
récemment, que le projet de train électrique SLR ou REM du Gouvernement du
Québec et de la CDPQ-Infra Inc., était très intéressant!
Étant donné le contexte actuel où le Gouvernement
du Québec et de la CDPQ-Infra Inc., misent sur des modifications qui seront
impossibles à apporter au tunnel du mont Royal (Stations Édouard-Montpetit et
McGill), dans le but d'éviter le gaspillage de fonds publics destiné
à la publicité du train électrique REM, que le Fonds mondial du patrimoine
ferroviaire considère comme étant complètement irréaliste, un terme définitif
se doit d'être rapidement appliqué
Et pourquoi?
1-Dans le cas particulier du point de correspondance avec
la station de métro McGill, il est important de rappeler que le tunnel du
mont Royal a été creusé dans l'axe de l'Avenue McGill College et que la ligne #
1 du métro de Montréal, la ligne verte a été aménagée sous l'axe du
Boulevard de Maisonneuve!
Qu'à l'intersection du Boulevard de Maisonneuve ouest et de
l'Avenue McGill College située en plein centre-ville de
Montréal, c'est la ligne verte du métro de Montréal qui passe directement
sous le tunnel du mont Royal et non l'inverse!
Dans les faits, c'est la voûte du métro de Montréal qui
supporte à elle seule tout le poids du tunnel du mont Royal, incluant
les vibrations des trains de banlieue de l'AMT qui passent par
là, sans oublier la charge provenant de la parroie de béton qui
sépare les deux voies ferrées.
En tout, trois parroies de béton et deux voies ferrées
exercent simultanément et à cinq endroits précis, une énorme
pression à la base du tunnel du mont Royal. Dont l'effort se
répercute directement sur la voute de la ligne # 1 du métro de Montréal, qui a
été aménagée juste en dessous.
Ajouter une ou deux voies ferrées au tunnel du mont
Royal, ou bien y aménager une station de correspondance à cet endroit
en particulier, aura pour effet de doubler la portée et la charge
technique que devra supporter la voûte de la ligne verte du métro de
Montréal!
Sans oublier que la Gare-Centrale de Montréal et le point de
correspondance projeté avec la station de métro McGill, seront
physiquement beaucoup trop proche l'une de l'autre. À peine la longueur
d'un train de dix voitures seulement, où le temps de parcours entre ces deux
points sera un handicap à cause de la faible vitesse d'exploitation.
2-La présence de fibre optique attachée contre les deux
parroies du tunnel, a pour effet d'empêcher toute forme de gros travaux
d'excavation. Ces fibres optiques ont été installées après les travaux de
modernisation de la ligne de Deux-Montagnes, au milieu des années 90.
La seule station de correspondance qui peut être aménagée dans le
tunnel du mont Royal, est la station Édouard-Montpetit et ce, à condition
explicite qu'il y ait un tunnel parallèle à double voie ferrée jusqu'à
Outrement afin d'évacuer les débris d'excavation. Ce que le Fonds mondial du
patrimoine ferroviaire a prévu dans le cadre du développement du TGF Montréal-Québec
de Via sur la rive-nord du Saint-Laurent.
Mais étant donné que le REM ne prévoit aucune voie
supplémentaire dans le tunnel du mont Royal et parce qu'aucun ouvrage
parallèle n'est prévu par la CDPQ-Infra Inc., il sera techniquement
impossible d'évacuer les résidus d'excavation. D'y aménager deux stations
de correspondance dans le tunnel du mont Royal et d'y entreprendre
des travaux majeurs pour y introduire le nouveau système de transport
en tièrement automatisé.
Parce que le Gouvernement du Québec et la CDPQ-Infra Inc.,
n'ont pas compris au départ qu'ils ne pourront modifier tel que
souhaité le tunnel du mont Royal et qu'ils devront oublier
complètement l'idée d'ajouter la ligne de Deux-Montagnes au projet de REM,
ils se sont tous deux engagés dans un projet démesuré et complètement
irréaliste.
Au prix où le Gouvernement du Québec et la CDPQ-Infra
Inc., ont payés les chargés du projet, ce dérappage monumental en termes
de développement durable est un discrédit sans précédent, tant pour le
Québec que pour le Canada, c'est une situation complètement inadmissible.
3-La majorité de la clientèle de la rive-sud proviendra en
particulier de Brossard. Une fois rendue au centre-ville de Montréal, elle
utilisera le métro! Par conséquent, il est complètement aberrant et farfelu
d'obliger cette clientèle à passer inutilement par la Gare-Centrale de
Montréal.
Par contre, il y a une excellente alternative économique au
REM, le développement durable du TRAM urbain léger que propose Option
transport durable. Dont l'itinéraire va relier la station de métro
Longueil à Brossard, passer sur le nouveau pont Champlain et s,engager
dans l'axe de la rue Peel. Ce parcours aura le net avantage de
procurerer aux 5.5 millions de nouveaux usagers, la correspondance directe
et stratégique aux stations de métro Bonaventure et Peel.
Et ce, en plus de garantir un trajet aletrnatif aux usagers afin
de se rendre au centre-ville, le métro ou le TRAM.
4-Le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire a évalué que les
plateformes de gare de la ligne de Deux-Montagnes et le système de
signalisation n'ont pas encore atteint leur durée de vie utile et qu'ils seront
encore bons pour les quarante prochaines années, au moins!
Alors pourquoi défaire inutilement tout ça, tandis que
d'autres résidents de la CMM n'ont pas encore le métro, le TRAM urbain
léger ou le train de banlieue pour se rendre à l'ouvrage?
5-Dernièrement, les québécois ont financés à grand
frais l'acquisition d'un parc de 160 voitures à niveaux multiples et un
parc de 20 locomotives bi-modes, des équipements expressément conçus pour le
tunnel du mont Royal, que les contribuables n'ont pas encore fini de
payer!
6-Il y a manque de transparence de la part du Gouvernement du
Québec et de la CDPQ-infra Inc., qui ont tous deux omis de révéler
publiquement la valeur des actifs que les contribuables québécois n'ont pas
encore fini de payer et qui devront être radiés.
7-Le développement du TGF Québec-Windsor de Via Rail Canada aura pour
effet d'utiliser à pleine capacité la Gare-Centrale de Montréal, à un point tel
où il ne restera aucune voie ferrée ou plateforme de disponible pour le
REM du Gouvernement du Québec et de la CDPQ-Infra Inc., à cet endroit.
Dans ces circonstances, il est complètement inutile et ridicule de
gaspiller les fonds publics pour aménager le REM à la Gare-Centrale, sachant
que dans tout au plus cinq ans, celui-ci sera exproprié et devra se trouver un
autre terminus au centre-ville de Montréal.
De plus, Justin, je profite de cette
occasion pour te reventiler au grand complet et d'une autre manière
beaucoup plus responsable, les 5.5 milliards de dollars que prévoyait dépenser
le Gouvernement du Québec et la CDPQ-Infra Inc., dans le REM. Dont les
items se présentent comme suit:
00MONTANT0000000NOUVEAUX USAGERS000DESCRIPTION
1.50 milliard de dollars, 05.5 millions par an, Train de l'Ouest
avec antenne secondaire jusqu'à Côteau-du-Lac;
1.20 milliard de dollars, 05.5 millions par an, TRAM urbain léger,
métro Longueuil, Brossard, centre-ville de Montréal, tel
0.00 milliard de dollars, 00.0 millions par an, que proposé par
Option transport durable;
1.20 milliard de dollars, 08.3 millions par an, Redressement de la
ligne de Deux-Montagnes avec trains à deux étages, tel
0.00 milliard de dollars, 00.0 millions par an, que proposé par le
Fonds mondial du patrimoine ferroviaire;
0.40 milliard de dollars, 00.4 millions par an, l'Écotrain de
Montmagny et de Portneuf, incluant la consolidation et la
0.00 milliard de dollars,0 0.0 millions par an, rationalisation
d'une partie du réseau ferroviaire de la région de Québec, la
0.00 milliard de dollars,0 0.0 millions par an, restauration du
Tracel du Cap-Rouge, la Navette commémorative du 150e
0.00 milliard de dollars0, 0.0 millions par an, anniversaire de la
Confédération canadienne et du 100e anniversaire de
0.00 milliard de dollars, 00.0 millions par an, l'entrée en
service du Pont de Québec, deux site de fouilles archéologiques;
0.40 milliard de dollars, 00.0 millions par an, Restauration et
mise en valeur du Pont de Québec;
0.30 milliard de dollars, 00.0 millions par an, Aide indispensable
au chemin de fer d'intérêt local (CFIL);
0.23 milliard de dollars, 01.9 millions par an, Prolongation du
train de Candiac jusqu'à Iberville et peut être Farnham;
0.15 milliard de dollars, 00.1 millions par an, Redressement
indispensable du chemin de fer de la Gaspésie;
0.12 milliard de dollars, 00.0 millions par an, Aménagement de la
voie de contournement de la CM&QR à Lac-Mégantic.
5.5 milliards de dollars, 021.7 millions de nouveaux usagers par
an!0
Soit, une meilleure redistribution de la richesse colective en
région et un total de 21.7 millions de nouveaux usagers par année.
Deux performances économiques exceptionnelles qui
seront obtenues par l'utilisation de voitures de train de banlieue à
grande capacité d'accueil sur la ligne de Deux-Montagnes et par l'introduction
du TRAM urbain léger à Montréal et sur la rive-sud.
Le trajet du TRAM urbain léger proposé par Option transport
durable, consiste à combler les déplacements est-ouest sur la rive-sud, en
relier la station de métro Longueil au terminus
de Brossard, pour ensuite emprunter le nouveau Pont Champlain
et la rue Peel au centre-ville de Montréal. Ce tracé procurera aux
nouveaux usagers la correspondance directe et stratégique aux stations de
métro Bonaventure et Peel.
Un exploit que ne peut générer le faramineux projet de SLR de
la CDPQ-Infra Inc., en raison principalement des équipements à faible capacité
d'accueil de type Skytrain. Dont le projet mitigé n'offre aucun
déplacement est-ouest sur la rive-sud, entre la station de métro Longueil et le
terminus de Brossard.
Mais au bout du compte, même si le Gouvernement du Québec et la
CDPQ-Infra Inc., parvenaient à démontrer noir sur blanc que le REM génèrera
plus de 21.7 millions de nouveaux usagers par année, parce que ça fait 38
années que la direction de Via Rail Canada espère développer le corridor
Québec-Windsor, l'appui du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire ira
inconditionnellement au TGF Québec-Windsor de Via Rail Canada, incluant l'accès
direct et stratégique à la subdivision Deux-Montagnes de l'AMT, au tunnel du
mont Royal et à la Gare-Centrale de Montréal.
Quant à la Gare-Centrale de Montréal, elle a été érigée par le
Gouvernement du Canada. Ce bâtiment exceptionnel est un lieu historique où
sont gravées dans les deux langues officielles les paroles de l'hymne national
du Canada, il est un symbole unique en son genre de l'Unité canadienne. En
principe, son actif devrait être récupéré par Via Rail Canada et ce, afin
de défendre plus que jamais et avec fermeté, les véritables vertus du
fédéralisme canadien.
Sur les trois grands projets de transport en commun que le
Gouvernement du Québec souhaite développer avec le financement d'Ottawa, le
train électrique SLR de la CDPQ-Infra Inc., le prolongement du métro à Anjou et
le Rapibus de la Communauté métropolitaine de Québec, le Fonds mondial du
patrimoine ferroviaire par la présente appuie uniquement le prolongement du
métro à Anjou et le Rapibus inter-rives de la CMQ.
8Mais en aucun cas le REM de la CDPQ-Infra Inc.8
Pourquoi?
Parce que la Gare-Centrale de Montréal et son réseau ferroviaire
au nord de la ville vers Deux-Montagnes, Laval et Saint-Jérôme, forment un tout
indissociable et indispensable au développement du transport des personnes par
chemin de fer, du rail voyageur urbain et du TGF Montréal-Québec de
Via Rail Canada sur la rive-nord du Saint-Laurent.
Le projet de REM du Gouvernement du Québec et de la CDPQ-Infra
Inc., c'est carément du gaspillage de fonds publics en vue de dilapider les
investissements récents effectués par les contribuables québécois et antérieurs
du Gouvernement du Canada, qui ont conduits au développement hautement
structurant du réseau ferroviaire montréalais.
Tant qu'à laisser le Gouvernement du Québec gaspiller allègrement
les fonds publics à coup de centaines de millions de dollars comme il s'apprête
à le faire avec le REM en se réfugiant sous des critères de rendement et de
profits, parce que les trains de banlieue de la région de Montréal
accusent un sérieux déficit comparé au réseau de Toronto et parce que
l'aide au chemin de fer d'intérêt local n'est pas la véritable priorité du
Gouvernement du Québec, parce que de nombreux dossiers non rentables risquent
de demeurer perpétuellement irrésolus, le Fonds mondial du patrimoine
ferroviaire est d'avis que la société Via Rail Canada devrait
récupérer tout ces mandats afin de développer dans l'intérêt
supérieur de la Nation le rail voyageur en région ainsi qu'en milieu
urbain à Montréal et Québec.
Incluant le mandat de Patrimoine Canada pour la restauration
d'ouvrages de génie civil de valeur culturelle et historique, le Pont de Québec
et le Tracel du Cap-Rouge, la Navette commémorative du 150e anniversaire de la
Confédération canadienne et du 100e aniversaire de l'entrée en service du Pont
de Québec du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire.
Mais pour espérer lancer la Navette commémorative du
150e anniversaire de la Confédération canadienne et du 100e anniversaire
de l'entée en service du Pont de Québec à temps pour la fin août 2017,
pour donner le temps au CN d'exécuter les travaux requis au
redressement de la voie ferrée, il te faudra Justin, faire preuve de
beaucoup de diligence et faire approuver sans tarder les crédits nécessaires au
plus tard le vendredi 25 novembre 2016!
Dans l'immédiat, le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire
suggère que la société Via Rail Canada soit chargée de la surveillance des
fonds requis pour la location du matériel roulant de train de banlieue
et pour l'exécution des travaux de redressement de la voie ferrée et
ce, à temps pour le vendredi 11 août 2017.
De gros travaux indispensables à la Navette
commémorative du 150e anniversaire de la Confédération canadienne et du 100e
anniversaire de l'entrée en service du Pont de Québec.
Dont le budget global est de 10 millions de dollars. Soit, 2.5%
seulement du budget total nécessaire à la restauration et à la mise en
valeur du Pont de Québec, fait à l'ordre du Fonds mondial du patrimoine
ferroviaire et expédié au plus tard le vendredi 2 décembre 2016, au 3120 Avenue
de la Paix, Québec (Québec) Canada G1X 1B5.
Sans quoi, il ne pourra y avoir de navette commémorative à temps
pour la fin août 2017.
Selon les directives explicites du plan d'immobilisation qui
seront émises par le Fonds mondial du patrimoine ferroviaire seulement. Dont
l'objectif est d'effectuer 76 000 transports en six jours seulement. Dans
ce projet, il est convenu que le FMPF est l'unique maître d'oeuvre du projet et
personne d'autre.
De plus, le FMPF est disposé à confier à Via Rail Canada le
soin du protocole et des invitations officielles pour le premier train de
dignitaires, prévu le mercredi 30 août 2017 en avant-midi. Dont
l'équipement dans ce cas là, sera le sien par exception. De prérence, un
train de huit voitures d'acier inoxydable avec embarquement à la gare
Sainte-Foy de Via.
La navette commémorative du 150e anniversaire de la Confédération
canadienne et du 100e anniversaire de l'entrée en service du Pont de Québec est
un évènement rassembleur, ce projet sera une excellente opportunité
pour le Gouvernement du Canada, d'édifier la prospérité économique du
pays ainsi que la grandeur de la Nation à l'échelle internationale.
Le numéro pour me joindre est le (581) 305-7304.
Dans l'intérêt supérieur du développement durable du rail voyageur
au Canada et de la grandeur de notre Nation à l'échelle internationale, je
te prie d'agréer, Justin, l'idéologie du gouvernement central fort prêchée par
le très honorable Pierre-Elliott Trudeau où le Gouvernement du
Canada dicte aux provinces les devoirs en matière de développement
durable, joint à la dignité du Chef d'État qui nous inspire et à l'expression
de mes sentiments les meilleurs.
Denis Allard, président Fonds mondial du patrimoine
ferroviaireCase postale 46052Lévis (Québec)Canada G6V 8S3
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