Comment l’ARTM fera-t-elle pour payer 640 M$ au propriétaire du REM ?
Cette publication faite suite à celle publiée le 15 février dernier : Le REM est un excellent projet ... pour la CDPQ.
Est-ce que le REM pourrait offrir gratuitement ses services en période hors pointes et ainsi obtenir plus de subventions de l’ARTM ? Si tel était le cas, la facture présentée à l’ARTM pourrait éventuellement atteindre 640 M$ annuellement.
En voici la démonstration :
Le rapport du BAPE, dévoilé le 20 janvier, identifie une problématique importante du Réseau électrique Métropolitain. La loi autorise le REM à déterminer unilatéralement son tarif, même si cela était incohérent avec les politiques de l’ARTM ou d’autres instances publiques.
D’autre part, la compétence exclusive de l’ARTM en matière de tarification est limitée par le pouvoir de la Caisse de fixer elle-même ses propres tarifs.
Il existe bien un comité sur l’intégration tarifaire auquel participent la Caisse et l’ARTM, mais celui-ci « est consultatif et vise à identifier les interfaces à prendre en considération pour l’éventuelle intégration tarifaire (support technologique et principes d’intégration) » si bien que CDPQi, de par la Loi, peut déterminer unilatéralement son tarif. (DQ15.1.1, p. 12 ; LT, art. 88,10 – p.63 du rapport du BAPE)
Dans le même esprit et comme expliqué précédemment, l’exploitation du REM ne sera régie par aucune autorité gouvernementale ou municipale, les relations entre CDPQ Infra et l’ARTM étant contractuelles et collaboratives. Comme le confirme la formulation de l’Entente entre la Caisse et le gouvernement, il serait légitime pour CDPQi de prendre des décisions sur la base de la rentabilité, même si elles n’étaient pas en cohérence avec les politiques de l’ARTM ou d’autres instances publiques (p.137 du rapport du BAPE).
Certaines personnes réfutent l’interprétation du BAPE affirmant que le REM pourra, au moment de son choix, déterminer unilatéralement ses tarifs. Pour preuve, la CDPQi négocie présentement l’intégration tarifaire du REM avec l’ARTM. Il est probable que cette bonne entente ARTM - CDPQi fonctionnera plusieurs années. Est-ce que cela garantit que le REM ne prendra jamais des décisions incohérentes avec les politiques des instances publiques ?
Je crains que non, voici pourquoi :
Entente en matière d’infrastructure publique – Principes directeurs, janvier 2015 p.1 :
« Le Gouvernement s’engage à déposer dans les meilleurs délais les mesures législatives requises pour la mise en œuvre de cette entente. »... Ainsi, pour que les principaux objectifs de l’entente peuvent être atteints, il faut que la portion des actifs et des investissements financés par la Caisse réponde aux critères suivants et qu’à cet effet le Gouvernement n’exerce pas un contrôle sur l’utilisation des actifs du projet ;
« 3.5.3 — Un droit de première offre sera octroyé au Gouvernement dans le cas de transaction de changement de contrôle pour chaque projet. La Caisse ne peut céder en tout ou en partie ses droits, titres et intérêts dans les terrains constituant l’assiette d’une infrastructure de transport collectif avant la fin des travaux de construction. » la phase planification. »
« 3.5.4 — Chaque entente définitive de projet prévoira des mesures de compensation, raisonnables et usuelles, advenant des changements tels des modifications aux lois, en cas de force majeure ou d’expropriation, des modifications aux conditions reliées à l’émission ou à l’obtention de permis. »
La Caisse a la pleine autorité sur le projet faisant l’objet d’une entente conclue en vertu du premier alinéa. La Caisse peut fixer des tarifs pour l’utilisation de l’infrastructure de transport collectif visée au premier alinéa.
« 88.13 — Les modalités et conditions relatives à l’exploitation de l’infrastructure de transport collectif stipulées dans une entente conclue en vertu de l’article 88.10 lient tout acquéreur subséquent. »
« 25. - L’Autorité a compétence exclusive pour établir, selon les différents critères qu’elle détermine, le cadre tarifaire du transport collectif applicable sur son territoire, entre autres en fixant les tarifs pour les titres de transport selon leur teneur.
Sont notamment des critères :
1 ° Les différents modes de transport utilisés ;
2 ° La rapidité et la fréquence des parcours ainsi que la distance parcourue ;
3 ° Le jour et l’heure des déplacements ;
4 ° Les catégories d’usagers. » (p.14)
9 ° Le cas échéant, les modalités encadrant la dotation du fonds spécial qu’elle constitue pour financer le développement et l’amélioration des services de transport collectif. La politique doit tenir compte des particularités respectives des territoires des municipalités locales desservies et viser l’atteinte de l’équité entre ces territoires. » (p.23-24)
Pour favoriser l’équité entre ces territoires, le principe du coût par passager-km a été adopté. Avec une subvention de 50 ¢/km-passager, un usager de Deux-Montagnes parcourant 30 km pour aller au centre-ville recevra une subvention de 15 $ par déplacement.
En comparaison, un usager du métro demeurant au métro Pie-IX avec la même destination recevra une subvention de 3,50 $ (pour 7 km). Pour cet exemple le REM reçoit 4 fois plus de subventions que le métro.
Question 14.1 —Ce comité est-il décisionnel ?
La gratuité permettait d’avoir probablement 2 usagers plutôt qu’un seul. Dans le cas d’un usager de Deux-Montagnes, le REM facturerait à l’Autorité 671 $ x 2= 1 342 $. Le REM perdait 157 $ de l’usager, mais cela lui permettrait d’accroitre sa facturation de 514 $ à l’ARTM. Donc, offrir la gratuité hors pointe est clairement rentable pour le REM. Puisque le gouvernement à inscrit dans ses lois et l’entente avec la CDPQ, rien n’interdit au propriétaire du REM de faire valoir cette disposition au moment de son choix.
Avec la gratuité et la qualité de service du REM, l’achalandage pourrait doubler pour atteindre 1,4 milliard de km-passager. Ainsi, la CDPQ ou un éventuel acquéreur étranger pourrait facturer environ 640 M$ chaque année :
Patrick Roblin, M.Sc.
Est-ce que le REM pourrait offrir gratuitement ses services en période hors pointes et ainsi obtenir plus de subventions de l’ARTM ? Si tel était le cas, la facture présentée à l’ARTM pourrait éventuellement atteindre 640 M$ annuellement.
En voici la démonstration :
Le rapport du BAPE, dévoilé le 20 janvier, identifie une problématique importante du Réseau électrique Métropolitain. La loi autorise le REM à déterminer unilatéralement son tarif, même si cela était incohérent avec les politiques de l’ARTM ou d’autres instances publiques.
D’autre part, la compétence exclusive de l’ARTM en matière de tarification est limitée par le pouvoir de la Caisse de fixer elle-même ses propres tarifs.
Il existe bien un comité sur l’intégration tarifaire auquel participent la Caisse et l’ARTM, mais celui-ci « est consultatif et vise à identifier les interfaces à prendre en considération pour l’éventuelle intégration tarifaire (support technologique et principes d’intégration) » si bien que CDPQi, de par la Loi, peut déterminer unilatéralement son tarif. (DQ15.1.1, p. 12 ; LT, art. 88,10 – p.63 du rapport du BAPE)
Dans le même esprit et comme expliqué précédemment, l’exploitation du REM ne sera régie par aucune autorité gouvernementale ou municipale, les relations entre CDPQ Infra et l’ARTM étant contractuelles et collaboratives. Comme le confirme la formulation de l’Entente entre la Caisse et le gouvernement, il serait légitime pour CDPQi de prendre des décisions sur la base de la rentabilité, même si elles n’étaient pas en cohérence avec les politiques de l’ARTM ou d’autres instances publiques (p.137 du rapport du BAPE).
Certaines personnes réfutent l’interprétation du BAPE affirmant que le REM pourra, au moment de son choix, déterminer unilatéralement ses tarifs. Pour preuve, la CDPQi négocie présentement l’intégration tarifaire du REM avec l’ARTM. Il est probable que cette bonne entente ARTM - CDPQi fonctionnera plusieurs années. Est-ce que cela garantit que le REM ne prendra jamais des décisions incohérentes avec les politiques des instances publiques ?
Je crains que non, voici pourquoi :
Entente en matière d’infrastructure publique – Principes directeurs, janvier 2015 p.1 :
« Le Gouvernement s’engage à déposer dans les meilleurs délais les mesures législatives requises pour la mise en œuvre de cette entente. »... Ainsi, pour que les principaux objectifs de l’entente peuvent être atteints, il faut que la portion des actifs et des investissements financés par la Caisse réponde aux critères suivants et qu’à cet effet le Gouvernement n’exerce pas un contrôle sur l’utilisation des actifs du projet ;
Entente en matière d’infrastructure publique – Principes directeurs, janvier 2015 p.3 :
« 3.4.2 — L’établissement de la tarification et du mode de collecte des revenus ainsi que de leur évolution sont de la responsabilité de la Caisse. Le cadre tarifaire à long terme sera défini par la Caisse au cours de la phase planification. »« 3.5.3 — Un droit de première offre sera octroyé au Gouvernement dans le cas de transaction de changement de contrôle pour chaque projet. La Caisse ne peut céder en tout ou en partie ses droits, titres et intérêts dans les terrains constituant l’assiette d’une infrastructure de transport collectif avant la fin des travaux de construction. » la phase planification. »
« 3.5.4 — Chaque entente définitive de projet prévoira des mesures de compensation, raisonnables et usuelles, advenant des changements tels des modifications aux lois, en cas de force majeure ou d’expropriation, des modifications aux conditions reliées à l’émission ou à l’obtention de permis. »
Entente en matière d’infrastructure publique – Principes directeurs, janvier 2015, p.7
« 5.1.1 — Définition : Aux fins des présentes, “Permis” s’entend de toutes les autorisations, consentements, approbations, permis, licences, accords légaux donnés par une autorité gouvernementale qui sont nécessaires pour la réalisation d’un projet (note : la définition d’autorité gouvernementale inclue les villes, les agences gouvernementales, etc.). »Loi 38 visant à permettre la réalisation d’infrastructures par la Caisse de dépôt et placement du Québec (et d’en fixer le tarif, de permettre à cette dernière de vendre le REM en incluant les avantages consentis).
« 88,10. - Cette entente prévoit notamment les mécanismes d’intégration d’un tel projet aux systèmes de transport en commun appropriés et le cadre tarifaire de cette infrastructure de transport collectif, incluant les mécanismes d’indexation. »La Caisse a la pleine autorité sur le projet faisant l’objet d’une entente conclue en vertu du premier alinéa. La Caisse peut fixer des tarifs pour l’utilisation de l’infrastructure de transport collectif visée au premier alinéa.
« 88.13 — Les modalités et conditions relatives à l’exploitation de l’infrastructure de transport collectif stipulées dans une entente conclue en vertu de l’article 88.10 lient tout acquéreur subséquent. »
Projet de loi n°76 : Loi modifiant principalement l’organisation et la gouvernance du transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal (une mesure législative pour subventionner les longs et rapides déplacements) :
La loi 76, adopté en juin 2016 a crée l’ARTM. L’ARTM ne financera pas les services de transport collectif sur la basse de l’équité entre les citoyens, mais plutôt sur équité entre ces territoires. Cette nouvelle forme d’équité était essentielle pour offrir des subventions au REM tout comme les autres modes de transport.« 25. - L’Autorité a compétence exclusive pour établir, selon les différents critères qu’elle détermine, le cadre tarifaire du transport collectif applicable sur son territoire, entre autres en fixant les tarifs pour les titres de transport selon leur teneur.
Sont notamment des critères :
1 ° Les différents modes de transport utilisés ;
2 ° La rapidité et la fréquence des parcours ainsi que la distance parcourue ;
3 ° Le jour et l’heure des déplacements ;
4 ° Les catégories d’usagers. » (p.14)
9 ° Le cas échéant, les modalités encadrant la dotation du fonds spécial qu’elle constitue pour financer le développement et l’amélioration des services de transport collectif. La politique doit tenir compte des particularités respectives des territoires des municipalités locales desservies et viser l’atteinte de l’équité entre ces territoires. » (p.23-24)
Pour favoriser l’équité entre ces territoires, le principe du coût par passager-km a été adopté. Avec une subvention de 50 ¢/km-passager, un usager de Deux-Montagnes parcourant 30 km pour aller au centre-ville recevra une subvention de 15 $ par déplacement.
En comparaison, un usager du métro demeurant au métro Pie-IX avec la même destination recevra une subvention de 3,50 $ (pour 7 km). Pour cet exemple le REM reçoit 4 fois plus de subventions que le métro.
ARTM une autorité sans pouvoir sur le REM et des coûts par km/passager ainsi qu’une estimation des passages soumis par la CDPQ-Infra
BAPE, DQ15.1.1, Réponses de CDPQ le 6 octobre 2016 (p.12-13) - Question 14 : Dans le cadre des démarches devant mener à l’établissement de la grille tarifaire pour les usagers du REM, CDPQi aurait à mener des négociations avec des organismes de transport public qui, contrairement à elle, ne poursuivent pas l’objectif d’atteinte d’un rendement commercial. Le tarif du REM serait donc sous l’autorité de CDPQ Infra, mais un comité de concertation est responsable de l’intégration tarifaire.Question 14.1 —Ce comité est-il décisionnel ?
- Réponse 14.1 : Non, ce comité est consultatif et vise à identifier les interfaces à prendre en considération pour l’éventuelle intégration tarifaire (support technologique et principes d’intégration).
- Réponse 14.4 : Les études d’achalandage réalisées par CDPQi prennent comme hypothèse une intégration tarifaire. CDPQi soumettra des coûts par km/passager ainsi qu’une estimation des passages annuels dans le REM. Ces estimations serviront de base à une entente de services entre CDPQ Infra et l’ARTM.
Le REM prévoit 700 millions de km-passager d’ici 2029
Les simulations d’achalandage de 700 M km-passager ont été réalisées avec les tarifs actuels. DA97.1.1 p 8 et 59Principe général, la gratuité des services peut doubler l’achalandage
On sait que la gratuité stimule beaucoup l’achalandage. La ville de Sainte-Julie a accru son achalandage de 80 % avec un service gratuit d’autobus.Facturation du REM à l’ARTM environ +/ — 50 ¢ par passager-km
La note financière présentée par la CDPQi le 31 janvier indique que le REM prévoit obtenir 69 ¢ par passager-km de l’ARTM et des usagers. Il est probable que ce montant inclut 19 ¢ par km-passager payé l’usager et alors que le REM facturera à l’ARTM 50 ¢ par Km-Passager. Si tel est le cas, usager provenant de Deux-Montagnes effectuant 1200 km par mois (20 aller-retour, soit 40 déplacements de 30 km) permettra au propriétaire du REM d’encaisser de l’usager 157 $ et 671 $ de l’ARTM pour un total de 828 $ en 2022.La gratuité permettait d’avoir probablement 2 usagers plutôt qu’un seul. Dans le cas d’un usager de Deux-Montagnes, le REM facturerait à l’Autorité 671 $ x 2= 1 342 $. Le REM perdait 157 $ de l’usager, mais cela lui permettrait d’accroitre sa facturation de 514 $ à l’ARTM. Donc, offrir la gratuité hors pointe est clairement rentable pour le REM. Puisque le gouvernement à inscrit dans ses lois et l’entente avec la CDPQ, rien n’interdit au propriétaire du REM de faire valoir cette disposition au moment de son choix.
Facturation annuelle du REM à l’ARTM entre 350 M$ et 640 M$ vers 2029
Les simulations d’achalandage prévoient 700 millions km-passager en 2029, soit 350 M$ annuellement.Avec la gratuité et la qualité de service du REM, l’achalandage pourrait doubler pour atteindre 1,4 milliard de km-passager. Ainsi, la CDPQ ou un éventuel acquéreur étranger pourrait facturer environ 640 M$ chaque année :
- 805 millions de km-passager x 50 ¢ = 402 M$ (premiers 115 % de l’achalandage).
- 595 millions de km-passager x 40 ¢ = 238 M$ (tarif -20 % en cas d’achalandage de 15 % et plus supérieur aux prévisions)
- 1400 millions de km-passager = 640 M$
Reste à savoir maintenant comment l’ARTM fera-t-elle pour payer 640 M$ au propriétaire du REM ?
Patrick Roblin, M.Sc.
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